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新旧造车势力深度融合,中国汽车产业开启“新阶段”

发布时间:19-12-30

【编者按】当下的新能源汽车产业中,传统车企面临着巨大的转型压力,而新造车势力在资本寒冬中也风雨飘摇。未来,对于任何一方来说,想要向上发展都不容易。

本文来自汽车K线,原文作者为陈楚,由亿欧汽车编辑转载,供业内人士参考。

江淮、海马沦为“代工厂”,至今已觉不新鲜。

因为它们,蔚来汽车能上市圈钱了,小鹏能够迅速融资了……

而海马、东南、力帆等中国汽车公司作为主角,则由于产销量和业绩下滑,正“濒临¨灭绝”。为绝地求生,它们不得不贴牌๑·ิ.·ั๑代工,甚至走上卖房、卖工厂和汽车生产资质的道路。

然而,2019年6月17←日⿸发生的事情,则可能改变中国汽车产业未来发展模式与格局,更有里程碑式的标志性意义——悦达集团、东风悦达起亚与华人运通共同宣布,三者将在新能源汽车生产制造、供应链等领域展开多方面合作……未来华人运通首款车型将在东风悦达起亚生产,并将于2021年量产销售。

这意味着起亚汽♨车在华合资工厂,正式沦为华人运通的“代工厂”。在中国汽车行业发展扮演重要角色的中∧外合资汽车公司,也许从未想过,自己会有这么一天。

对中国汽车行业而言意义深远,也将刺激℡造车新势力“蚕食”合资车企,加速传统汽车制造商沦为“代工厂”的进程。

愿君能有几多愁,恰似一江◣春水向东流

相比本土传统汽车公司本就低的可怜的产能利用率,最终只能从燃油车升级到为他人代工纯电动汽车,通过♠做嫁衣来完成自己的历史使命,在中┐国发展有超过30多年历史的合资汽车公司,不论是从品牌、技术和管理,还是零部件供应体系等,严重依赖合资公司的外方,能够让这样的企业点头同意将工厂给别人使用,实在需要莫大的决心。

毕竟щ,在中国有句古话叫,卧榻之枕岂容他人酣睡。

因此,起亚在中国开创合资公司为造车︹︺︻新势力代工的先例后,未来可能引起其他在中国发展势头不好,或另有打算的外资品牌,在中方穿针引线下纷纷效仿。

2۩017年,东风悦达Ω起亚在其成立15周年庆典时,设定了到2020年实现产销100万辆目标,但Е去年该┖公司总销量仅为37万辆,汽车K线查阅悦达投资(S∮H:600805)公告发现,东风悦达起亚年产乘用车89万辆。

要知道,在几年前,东风悦达起亚还是悦达投资最大的利润贡献大户,每年几亿,十几亿的净利润让悦达集团⿻乐得合不拢嘴,但过去两年,这个由东风汽车集团、悦达集团和韩国起亚汽车以25:25:50股比设立的合资企业,累计亏损超过16亿元。

也难怪,另外两大股东东风集团与起亚汽●车,会同意东风悦达起亚让出第一工厂给华人运通。去年,来自韩国的现代起亚,财务表现并不乐观。

2019年前5个月,东风悦达起亚累计销量仅为12.87万辆Υ,同比减少11.4♂%,这还是在推出几款新车后♣取得·。的业绩。当然,这可以归咎于需求低迷的中国╪汽车市场。

与之情况类似的,还有现代汽车、福特汽车、标致雪铁龙Π、雷诺汽车、DS、〣菲亚特-克莱斯勒(FCA)、马自达等世界汽车公司在中国的合资企业。这其中不乏产能利用率不足三分之一的企业。现代关停工厂、标致买一送一、雷诺月销几百辆……

中国市场不会因为这些品牌有百年历史,或者是曾辉煌耀眼,而产生怜悯。不论&是国内企业,还是外资品牌,衰退、陨落、消逝时⊙,只需淡然处之。

不做屠夫,就做羊羔

从贾跃亭乐视造Θ电动车起,中国造车新势力犹如过江之鲫。百亿、千亿资金豪掷入⌒场。

从PPT忽悠到推出量产车,再到量产1万台的“新起跑线”,传统汽车公司从未想过,“野火”烧不尽的≈造车新势力,在春风拂过后仍╱╲然顽强向上生长。

传统汽车厂商出走高管、汽车媒体大佬―、房地产大鳄、科技公司巨头创始人、家电IT老总、外资企业老板……一批倒下了,另一批捧着大把钞票的有钱人又来了。他们认为,在新能源汽车领域,他们可能成为屠夫,而待宰的就是那些处境不妙的传统汽车制造商。

海马汽车、东南汽车、江淮汽车、一汽夏利、力帆汽车、东风悦达起亚……一个接着一个,被生机勃勃的造车新贵“壁咚”:我需要你的躯干!

在汽车等产业政策的推行下,蔚来成为中国汽车圈的“交际花”,与江淮$、长安和广汽先后确立了关系,▲被上海抛弃后,其继续北上相亲,谋求落户北京亦庄;车和家则快刀斩乱麻,将力帆工厂兼并获得“准生证”◐;小鹏汽车骑上了月销千辆的海马;合众新能源力求在世界互联网大会永久举办地——浙江桐乡自力更生……

这个进程仿佛就发生在昨日,仔细算算,其实也就两三年时间。

如今,传统汽车上市公司面临市场巨大压力,营收与净利润开始出现萎缩,但有趣的是,造车新势力似乎填补了减少的营收,但却没有补上传统车企减少的净利润。可这样烧钱,却不影响他们的吸金能力。

当然,像拿着1200亿资金北上的恒大老板许家印,也是磨刀霍霍加入造车大の家庭,希望能从新能源汽车产业链上,分一块肥肉。但也许这又是圈钱、圈地的套路。

乱花渐欲迷人眼,浅草才能没马蹄

刚刚过去的2018年,中国相继在汽车产业释放重要信号——分阶段取消汽车合资股比┓、下调进口车与零ξ部件关税、颁布《汽车产业投资管理规定》、推★出智能汽车创新发展战略……一连串的新政出台令人目不暇接。

似乎在加入世界经贸组织(WTO)以后,从没有哪一年,中国⿲的顶层设计对汽车产业发展制定的规划、调整,发生如此大的转变。

更加开放、更加自信、更加包容,这给了外行人大举进入汽车产业的好机会,也促使一些失意者退场,控制风险及时止损。

去年,华晨中国发布公告,确认宝马集团将增持其在中国的合资Δ公司股份至75%。宝马是较早发展电动汽车的豪华品牌。大众、丰►田、戴姆勒等都被宝马大举增持合资公司股份勾起了馋虫。

那些市场失意者,在东风悦达起亚的启发下,未来可能变相“以退为进”,甩开在中国拖后腿、好吃懒做的合资伙伴,将过剩闲置产能“租让”给本土造车新势力,静待时机,几年后独资再来。

不管是雪铁龙、标致、雷诺,还是现代、起亚,技术储备相较造车新势力仍然厚重。谁能说它们不会像越王勾践那样,卧薪尝胆。

有调查数据显示,2018年上半年,中国电动车领域获得风险投资金额超过400亿元,而这还不算各个地方、银行等大机构的投资。所以,即便蔚来汽车年亏损百亿,仍然能够获得青睐,广汽、北京亦庄国投仍为之趋之若鹜。

与此同时,小鹏继续自己的融资之路,威马继续为自己的规模化努力,特斯拉则享受着“中国速度”即将本土化,扮演者“鲶鱼”的角色。

虽说拳怕少壮,传统车企在跟新势力的交手中节节后退,但与前几年PPT造车都能融资的时代不同,如今即便是造车交付万辆,资金窗口也已经即将关闭。

相比去年同期,今年造车新势力(电动车领域)得到的风投同比下降近87%。要知道,即便是特斯拉,在过去15年来也只有几次可怜的盈利。

除非像华人运通、拜腾等有上市公司⿵和BAT这样财大气粗的公司作为支撑,否则造电动车的新势力们,很可能在近两年湮没在历史的车轮下,随着黄沙吹过。

另一方面,新能源汽车补贴不断退坡、电池与车辆安全事故频发(车辆燃爆)、产品缺陷接连曝出……蔚来的四车连烧,以及大规模被动召回其总销量四分之一的ES8≈,都对这些新势Ⅻ力盲目发展提出了拷问。

这让资本市场开始动摇信心和投资的耐心,增大了其投资风险;更重要的是,传统主机厂这次变革的速度也相较以往更迅速——

在欧洲,6月25日,宝马集团对外宣布,到2023年该公司将向市场提供25款电动车型,这比之前公布的时间提前2年;大众汽车集团则更为夸张,裁员、关厂未来五年将300亿欧元投入电动车研发,这一数字可能让所有中国造车新势力合起来也远远达不到;同样奔驰也是下了决心。

在北美,美国汽车“三巨头”风光不再,但依然拥有壮士●·断腕的勇气,削减成本全力投入电动汽车和智能化。

在日本韩国,丰田汽车、本田汽车和日产汽车,都加速了电动化战略布局,现代起亚则下注燃料电池汽车。这些变化的“导火线”,则在中国。

回到中国,除比亚迪之外,本土汽车制造商如吉利汽车、广汽传祺、上汽乘用车、长城汽车,均已经在电动化汽车领域投资超过100亿元甚至更多。从市场表现和消费者接受度上,技术研发≮、产品可靠性和品牌更让人踏实的传统车企,也牢牢占据销量榜前列。

毕竟,没有人想成为下一个东风悦达起亚,谁都想在这个百年未有之大变局的时代生存下去。

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